自主品牌分化:上可夺食合资 下遭挤压洗牌

时间:2018-09-06来源:互联网


  并不算乐观的车市微增长之下, 市场同比仅增长了2%的背景下,自主品牌相对乐观,整体销量同比增长4.67%,市场占有率达到43.45%,占有率比上年同期提升1.13个百分点。不过,乐观之中也孕育着警醒的提示。7月自主品牌乘用车共销售67.92万辆,环比下降10.20%,市场占有率比上月下降0.82个百分点,为40.47%。

  普华永道思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波此前针对上半年车市销售情况撰文指出“车市的淘汰赛已经开始”。

  从几大汽车集团的竞争现状来看,六大汽车集团多年未变的座次排列,在今年上半年出现变化,来自汽车数据咨询公司威尔森的统计数据显示,此前排名第六的广汽集团上半年排名已超越北汽,且有赶超长安之势,驱动其跻身前列的是旗下广汽乘用车的爆发式增长。在六大集团内部,自主品牌发展的差距在拉大;集团军之外的自主车企,分化也十分明显,黑马吉利的崛起,让奇瑞、江淮这两大原本同属于“第二梯队”的品牌“黯然失色”。依赖SUV的风口单腿走路的自主车企,如众泰等市场下滑明显,2016年自主品牌销量前十车企谁将会在竞争中第一个被踢出局,相信将很快会有答案。

  

  在轿车市场,自主品牌几乎处于全面沦陷的状态,而在SUV领域,按照业内人士分析,随着合资的下探和调整,留给自主的窗口期已经不多。在自主和合资品牌短兵相接的背景下,前者如何赢得市场?

  随着主流自主品牌的发展,在产品力方面,自主品牌已经开始有抢占合资市场份额的机会。去年以来,韩系车的走弱其实就是一例。一直以来,韩系车凭借着性价比的优势,以及在渠道方面的精耕细作,牢牢把控着主流汽车市场的江湖地位,但伴随着汽车消费市场的急遽变化,移动互联需求的爆炸式增长,原本在中国市场纵横驰骋的韩流也似乎触碰到了增长的天花板,车型更新速度过慢,产品本土化程度偏弱让韩系车的性价比优势正在面临严峻的挑战。

  在上汽集团副总裁蓝青松看来,“自主品牌和合资企业,产品的同质化或者反超的拐点已经很接近了。”他认为,中国汽车行业和合资企业的竞争,已经从“战略防守”到“战略相持”,然后再到“战略进攻”,目前,二者已经进入到“战略相持”阶段。在产品性能、品质、耐久、可靠性上,中国的自主汽车也会有赶超合资的可能。

  吉利汽车集团总裁、CEO安聪慧此前在接受第一财经记者采访时也曾表示,中国自主品牌正在形成集体向上的潮流,有望通过越级竞争,从主流外资品牌手中夺取市场份额。

  虽然如此,但在传统汽车领域,要全方位的去和合资品牌抗衡,并不那么容易。合资品牌几十年甚至上百年累积的经验和能力,并没有那么容易超越。

  智能化和互联网汽车的发展为自主品牌提供了新的契机。蓝青松在接受记者采访时认为,与国外的消费者相比,中国消费者在智能化以及互联网方面的需求更为旺盛,这反向促进了企业的创新和尝试。

  上汽旗下大通品牌在此前尝试通过C2B定制来制造汽车,与传统的汽车制造出发点在于“车企所认为消费者需要的汽车”不同的是,C2B的模式是直接从消费终端来定义汽车,消费者可以通过企业搭建的平台来实现信息反馈,从而帮助企业定位“消费者最需要的产品”,大通前不久通过C2B模式推出的首款SUV车型D90仅在互动定价环节就收到了66万粉丝、170多万人次的定价结果,而这些后来成为了D90官方定价的重要依据。

  “以前企业很难直接接触到消费者的数据和信息。”蓝青松表示,通过这种方式,不仅能够更为深刻地把握消费需求,可以实现流程和供应链的优化。虽然他也坦言,定制化的模式将遭遇成本、时间等多重边界挑战,但对于一个并没有太多负担的新品牌来说,“双向反馈”都将是一笔不可多得的财富。

  确实,一个品牌要在市场上取得成功,市场切入的时间、运作能力以及对于客户需求的把握都非常重要。这几个看似人尽皆知的点,在传统的汽车制造模式之下,并不那么容易把握,而随着互联网的普及,消费者和企业能够通过技术实现全方位的无缝对接,对于车企把握市场需求和趋势,确实是一个机会。

  彭波也认为,汽车领域出现的新的趋势,如新能源、智能互联确实为中国车企提供了机会,但是否能做到弯道超车或后来居上,还有待市场检验。